Главные тезисы из выступления Вукана Вучика "Как справиться с московскими пробками?"

26 марта 2014, Музей истории Москвы, в рамках лектория фонда «Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца» Лекция Вукана Вучика в Москве
 

На этот раз профессор Вучик был приглашен в Россию с целью представить свою концепцию рельсовой наземной системы для Омска. 

Большая часть лекции была посвящена главной идее всех современных урбанистов: город создан для людей, а не для машин. Активное строительство дорог и отсутствие внимания к общественному транспорту приводит к тому, что люди покупают больше машин. Рост числа машин автоматически означает рост числа парковок, благодаря чему покупка машины становится еще привлекательнее, а затем запускается новый цикл строительства.
Именно это пресекли крупные города мира в последние 15 лет, отказавшись от строительства новых дорог и перейдя к индивидуальным финансовым сборам с владельцев машин: от платных парковок в центре города и ввода платного проезда в черте города (стартовым городом для этого эксперимента стал Сингапур) до чрезвычайно высоких налогов на владение автомобилем (Норвегия).
 
Правда, предложения применить эту концепцию в Москве разбиваются о тот факт, что в большинстве городов, где были приняты ограничительные меры по отношению к личным автомобилям, плотность дорожной сети была в 3–5 раз выше, чем сейчас в Москве. На это Максим Кац, выступавший соведущим профессора Вучика, заметил, что неверно ждать еще 20 лет, прежде чем вводить ограничительные меры.По данным института Генплана Москвы
С другой стороны, профессор Вучик признается, что вопрос припаркованных машин во дворах он вообще никогда не рассматривал. В Америке просто никогда не стояла эта проблема – еще с начала прошлого века есть традиция строительства подземных гаражей. Нет в США и многих других проблем, существующих в России, – например, сочетания многоэтажных спальных районов и дорогих машин. Климат, с запозданием пришедшее благополучие, старение общественного транспорта, созданного при другой экономической системе, – во многих современных городах эти проблемы не стоят в принципе.
Основные же тезисы профессора Вучика таковы (мнение лектора может кардинально не совпадать с мнением автора):
  • – Загруженность дорог Москвы – это не только проблема Москвы, но решать эту проблему надо сейчас. Объяснить пробки не так уж сложно: современный город не предназначен для личных машин, и чем больше машин, тем больше пробок. Нужно опираться на «международный опыт», который уже накопился в этой области.
  • – Самое опасное явление – бесплатные парковки. Если парковка бесплатна, то нагрузка автоматически ложится на весь социум. Траты на машину отдельного водителя несравнимы с тратами общества. Платные парковки везде, всегда и как можно больше. Чем дороже для водителя, тем лучше для города.
  • – Американский опыт говорит о важности вылетных магистралей – дорог, с которых на протяжении долгого времени нет съезда. Нужен, однако, разумный подход к строительству вылетных магистралей; не нужно превращать их в религию.
  • – Дороги, предназначенные для машин, должны строиться в хордовых направлениях, а общественный транспорт – в радиальных. Строительство колец – маст.
  • – При планировании американских городов когда-то вообще не предполагалось наличие общественного транспорта. Но даже американские города в итоге пытаются создать модели общественного транспорта.
  • – Московское метро действительно крайне удобно для города. Требуется интенсивное развитие этого вида транспорта в Москве наряду с наземными трамваями. Тот факт, что оно существует независимо от наземного транспорта, является важной особенностью города.
  • – Турникеты в наземном общественном транспорте – явление, свойственное только для некоторых городов Южной Америки и почему-то для Москвы. Нет ни одного аргумента для их существования.
  • – Большой победой мэра Собянина является запрет парковаться на тротуарах.Аналогичные этапы проходили все европейские города, включая Вену и Неаполь.
  • – Выделенные полосы для автобусов и троллейбусов – действительно отчасти проблема, если автобус ездит редко. Однако даже в этом случае автобус перевозит больше людей, чем личный транспорт, и потому выделенные полосы необходимы. Но только в случае, если ими не пользуются высшие чиновники. Политикам же стоит брать пример с мэра Нью-Йорка Майкла Блумберга и пользоваться метро в целях… кажется, в популистских целях.
  • Из презентации Вукана Вучика: сколько дорог и транспорта нужно, чтобы перевезти 200 человек
  • – Троллейбусы не являются историей из прошлого. Возможно, их провода несколько ухудшают внешний вид города, но они, безусловно, улучшают экологию города, а небольшая модернизация устранит все проблемы, которые возникают из-за наличия троллейбусных проводов. Идея убрать троллейбусы на Бульварном кольце для создания там велодорожек совсем неправильная.
  • – Велосипеды – это во многом удел энтузиастов, но, безусловно, нужно создавать для велосипедистов режим максимального благоприятствования.
  • – Избавление от частых светофоров в угоду U-образным разворотам и кругового движения серьезно увеличивает число лишних километров, которые проезжает транспорт каждый день.
  • – Большая часть общественных слушаний нужны для того, чтобы воспитать местных жителей и объяснить им важность той или иной инициативы. Человек, умеющий отстаивать те интересы, которые ему кажутся верными, в итоге всегда побеждает. Владейте темой, создавайте как можно больше информации и делайте исследования, которые помогут вам в отстаивании своей позиции. Иначе у населения всегда будет побеждать позиция: «Sounds good, but not in my backyard».
  • – Иногда победить на общественных слушаниях помогают обстоятельства непреодолимой силы. Так, в Сан-Франциско 1980-х годов была долгая общественная дискуссия о том, что делать с вылетной магистралью, которая вела в центр города, но создавала проблемы для окружающего ландшафта и комфорта местных жителей. Спор разрешило землетрясение 1989 года. Магистраль разрушилась, и ее снесли окончательно.

3 комментария

avatar
  • phils
  • 0
подземная парковка сейчас по себистоимости слишком высока. куда проще строить дома и учреждения с прилегающим паркингом, но строят по нормам 90 какогото года, когда число автомобилей было мизерным. отсюда проблемы с парковками возникают даже у новых домов, что само по себе нонсенс.
avatar
  • phils
  • 0
не совсем соглашусь, застройщикам как раз выгоднее делать нормальное жилье с нормальными паркингами, ведь при наличии нормального паркинга (не подземного, а скажем так достаточно большой прилегающей территории) стоимость жилья возрастает.  мне кажется что проблема в другом, а именно в том что кадастровые участки слишком малы для подобного рода зданий, а разрешеие на строительство есть.
недавний пример — бобачевка. там на пятаке 50 на 50 метров хотели построить 17(!) этажный дом.  собственно с чего там жители и стали бухтеть. была бы там 5 этажка — небыло бы проблем, никто бухтеть не стал, но там реально будет жопа если встанет 17-этажка, все прилегающие дворы и роща будут забиты корытами, потому что проектировщик ДСК-1 предусмотрел парковку на емнип 36 мест (это на 17 этажку + гости)… причем они устверждали что это сделано согласно снипам, кто прав? все.... 
avatar
  • phils
  • 0
вот ктстати проект. как вы думаете хватит там места для парковки?

cs416716.vk.me/v416716226/7918/RuuJgIEG0s8.jpg
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.