Система оплаты проезда и сбор выручки на транспорте (репост)

  • 1163
Автор: Антон Буслов

Первый принципиальный момент — для чего собственно говоря существует общественный транспорт в городе. У нас зачастую его рассматривают как некую коммерцию, которая направлена на получение прибыли. Для общественного транспорта, это также справедливо как, например, для водоканала. Без воды существование города не возможно, но водоканалу есть альтернативы — можно в каждом дворе делать колонку, можно завозить воду цистернами, можно бутилированную покупать. Так же и общественному транспорту есть альтернативы — можно ходить пешком, ездить на велосипеде, купить личный автомобиль. Однако построить микрорайон без воды у нас почему-то пока не решаются, а вот построить микрорайон не обеспечив его общественным транспортом — могут.

Как наличие или отсутствие воды будет влиять на здоровье и качество жизни населения, также характеристики транспортной системы будет влиять на здоровье и качество городской экономики. Одним из ключевых параметров этой экономики является подвижность населения. С подвижностью связаны такие параметры современной городской экономики, как уровень деловой активности и уровень потребления услуг и товаров. В современном мегаполисе, с ростом подвижности отмечается рост этих показателей, причем экономисты рассматривают стимулирование подвижности, как один из способов стимулирования этих драйверов развития городской экономики. Отсюда вытекают известные нам статистические наблюдения, когда появление устойчивой транспортной связи повышает продажи и оборот в прилежащих коммерциях.

Еще одним важным параметром является пересадочность. Пассажир обычно полагает, что ему выгоден маршрут без пересадок, и что отлично, когда можно из дома до любого места доехать на своем отдельном маршруте транспорта. Этим объясняется большая популярность маршруток, как формы организации транспорта. Однако, такая система крайне убыточна для городской экономики и транспортной системы. Причин для этого несколько. Во-первых, социологи установили, что чем более гибко жители города планируют свой маршрут, тем больше они включают в него разных видов экономической активности. Грубо говоря если моя маршрутка едет от работы до дома, то я не зайду в торговый центр посреди пути, я просто куплю хлеба в киоске около подъезда. Но это самый простой уровень — потому что пересадочность изменяет привычное поведение людей, ощущение ими города как единого целого, а не набора отдельных локаций. Не зря современные архитекторы рассматривают остановки общественного транспорта, как миниатюрные общественные зоны. То есть повышение пересадочности у пассажиров, служит еще одним средством стимулирования экономики.

В тоже время пересадочность позволяет пассажиру более гибко выбирать средства транспорта и маршруты, оптимизируя свой собственный маршрут. Опять пример — владелец коммерческого маршрута будет трассировать его так, чтобы он прошел через все пассажирообразующие точки района, то есть автобус будет делать не нужные мне, как пассажиру, петли и тратить мое время. Если бы была возможность удобной пересадки, то маршруты не петляли бы по длинному маршруту с большим временем оборота, а свозили бы пассажиров на транспортно-пересадочные узлы, где они бы пересаживались на другие, также не длинные маршруты. Это позволило бы экономить время пассажира (естественно при разумной синхронизации транспортных расписаний на пересадочном узле), что позволяет снизить транспортную усталость и повысить производительность труда. Это позволило бы гибко подбирать класс и вместимость подвижного состава для конкретного маршрута (за счет равномерности потока по его длинне). Это бы снизило издержки на обслуживание маршрута за счет снижения числа сбоев движения при уменьшении времени оборота. Поэтому ТПУ, в нормальной экономике, рассматриваются не только как средство организации мультимодальных перевозок (перевалочные пункты между метро/автобусов), но и как инструмент для построения более экономичной маршрутной сети городского транспорта.

Еще один совершенно очевидный аспект для городского пассажирского транспорта — это средство регулирования спроса на транспортные услуги в целом по городу. Чем лучше общественный транспорт, тем меньше автомобилепользование. Чем меньше автомобилепользование, тем ниже издержки городской экономики, связанные с пробками, экологией, расходованием городского пространства на нужды транспорта и пр. Управляя предложением в сфере общественного транспорта, мы регулируем спрос на индивидуальный транспорт. Как показывает практика, одно лишь ограничение индивидуального транспорта, эффективным быть не может.

В результате, когда мы говорим о том, сколько должен стоить проезд и как должна взыматься плана на общественном транспорте, мы должны думать не только о коммерческой деятельности соответствующих предприятий-перевозчиков, но и о том, какое наши действия окажут влияние на городскую экономику.

В Советской Союзе экономика была плановая, и такие вещи как деловая активность или потребительский спрос мягко говоря мало кого волновали. А вот на Западе были вынуждены думать. И одна из ключевых вещей, которые там были придуманы, это повременная оплата, взимаемая за пользование транспортной системой города. То есть у нас пассажир покупает билет и оплачивает посадку в салон конкретного транспортного средства конкретного маршрута. Это самая вульгарная форма отношений пассажира и перевозчика, в которой вовлеченность города присутствует только на этапе утверждения максимального тарифа перевозки. Но такая форма не позволяет нам стимулировать подвижность и пересадочность, кроме того она не дает гибких инструментов для управления спросом (сложно вводить дисконтные схемы для мультимодальных перевозок, например).

Поэтому в большом числе западных мегаполисов существует именно «повременка». Российские туристы зачастую ее даже не замечают, потому что не часто пользуются общественным транспортом, и не имеют достаточного терпения для того, чтобы разобраться в местном билетном меню. Кроме того, из-за того, что они находятся в незнакомом городе, им просто не доступна гибкость мышления при прокладке маршрута — им бы просто хоть как-то доехать. Но для постоянного жителя разница между билетом «на 1 поездку» (у нас) и билетом «на 90 минут» (в Праге) — принципиальна. Билет «на время» включает возможность пересадки между видами транспорта внутри одной фактической поездки. Это принципиально изменяет гибкость подхода горожан к планированию своей городской подвижности. Растут и подвижность, и пересадочность, и эффективность использования ТПУ, у транспортников появляются более удобные инструменты поланирования маршрутной сети.

Следующий важнейший инструмент — это дисконтные программы в рамках долгосрочных проездных билетов. Покупка долгосрочного проездного (например на неделю или месяц) стимулирует подвижность. При оплате «по поездке» человек психологически старается экономить. Оплатив проездной он отнюдь не начинает кататься на транспорте без дела — он повышает свою потребительскую активность с одной стороны, и резко повышает пересадочность с другой стороны. Кроме того, долгосрочные проездные повышают лояльность пассажира к общественному транспорту как услуге. Принципиально важно и то, что долгосрочные проездные являются лучшим средством борьбы с безбилетным проездом при системе контроля оплаты контролерами. Если человек оплачивает разовую поездку, то он каждый раз в салоне принимает решение о том поступить честно, или сэкономить. Если же он купил поездной — то он уже честно оплатил свои поездки оптом, и за ним не требуется устанавливать дополнительный контроль.

Лояльность пассажиров к общественному транспорту — это очень важно, когда мы ведем речь о регулировании доли использования индивидуального автотранспорта. Задача любой мэрии состоит в том, чтобы дешевле всего было передвигаться на общественном транспорте, а дороже всего — на индивидуальном. Такая форма соответствует фактическим издержкам городской экономики, которые требуются для обслуживания транспортного комплекса в целом. При этом нам нужно системное снижение уровня пользования индивидуальным транспортом, максимально прогнозируемое, чтобы мы могли прогнозировать пропускную способность планируемой транспортной инфраструктуры. Если человек будет совершать выбор на чем ехать, оценивая разовую поездку, то вероятность выбрать личный автомобиль будет выше. Если же у него будет проездной, то он вероятнее выберет общественный транспорт.

В результате из-за соображений повышения подвижности, пересадочности, гибкости планирования транспортной системы, и стимулирования лояльности к ней пассажиров, для мэрии максимально выгодно «зажимать» все формы оплаты разовых поездок и стимулировать, создавать льготные условия, для всех форм долгосрочных проездных билетов. И это все при безусловном подходе к продаже услуг всей транспортной системы, а не отдельной перевозки в конкретной единице подвижного состава.

Именно поэтому правильным является полный и абсолютный запрет на все формы «разовых билетов» (запрет может быть реализован в форме заградительной цены), вместо которых должны существовать «повременные билеты». Именно поэтому тарифное меню должно строиться по принципу «чем меньше время, тем дороже тариф».

Некоторое время назад, я исходя из этих принципов проанализировал цены на проезд в Москве и других крупных городах мира, и написал статью на Йополисе на эту тему. Я проанализировал цены на условную одну поездку, и цену поездок по проездному билету для Праги, Мюнхена и Москвы. Вывод получился совершенно не утешительный — цены на проезд в Москве для москвичей (то есть цены по долгосрочным проездным билетам) завышены примерно в три раза. За счет своего ежемесячного дохода средний мюнхенец может совершить 3689 поездок, пражанин 3692, а москвич всего лишь 1235 поездок.

К выводу о том, что цена проездных билетов в Москве завышена пришли на основе анализа большей выборки городов и «Городские проекты»:

При этом, важно подчеркнуть, что описанные выше принципы никак не зависят от формы носителя билета — это верно и для бумажных билетов, и для электронных накопительных карт, таких как «Тройка» или «Подорожник».

Учитывая изложенное, для создания эффективной с точки зрения экономики Москвы системы оплаты проезда, было бы крайне желательным:
1) Отказаться от разовых поездок на электронном носителе «Тройка» (заменить их «90 минутами»), установить заградительный тариф на разовые поездки на бумажных носителях. В последующем вывести из тарифного меню разовые поездки как явление полностью, заменив разовый билет на бумажном носителе билетом на «90 минут».
2) Существенно снизить стоимость долгосрочных проездных билетов, ввести разные формы таких билетов (сутки, неделя, месяц, квартал, год). При этом, чем больше срок действия проездного — тем выше дисконт.
3) Тарифное меню по «Тройке» и по бумажным бланкам в плане политики дисконтов не должно различаться. Стимулировать переход на «Тройку» надо не дисконтом, а удобством и многобразием оказываемых по ней услуг (как в Японии).
4) Ввести принципиальную политику отказа в праве на работу в Москве перевозчиков, не включенных в единую систему оплаты проезда.
5) После реализации п.1-3 в целях оптимизации расходов на сбор выручки, и снижения эксплуатационных расходов транспортных предприятий, по мере роста доли долгосрочных проездных билетов принять решение об отказе от турникетной системы контроля проезда.
6) После реализации п.1-5 и ввода в строй основных транспортно-пересадочных узлов, провести коррекцию маршрутной сети наземного ГПТ исходя из поощрения пересадочности. По мере реализации этих планов доработать саму концепцию создания ТПУ в Москве, исходя из необходимости развития функций общественных зон.
7) Ввести во все программы и планы их реализации маркеры связанные с контролем изменения подвижности, пересадочности, среднего времени поездки, процентных долей использования общественного и индивидуального транспорта и т.д. То есть оценивать экономический эффект для городского хозяйства в комплексе, а не только экономические показатели отдельных предприятий-перевозчиков.

оригинал записи mymaster.livejournal.com/424975.html

0 комментариев

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.