Вы не Копенгаген. Городские велодорожки - российские реалии.

  • 9450

Автор: Андрей Коровянский, архитектор.

ЛЮБОМУ ПЛАНИРОВЩИКУ ПОСЛЕДНЕЕ ВРЕМЯ всё чаще приходится сталкиваться с требованиями заказчиков и муниципальных чиновников «сделать велодорожку», причём вне зависимости от площади объекта благоустройства и его планировочных связей с окружением. Пункт «велодорожка» в голове современного городского администратора вошёл в джентльменский набор характеристик любого благоустроенного участка. Это так же модно, как и требовать, к примеру, разместить площадки «воркаута». Стандартный рапорт московских властей о реконструкции очередной улицы звучит ныне так: «На реконструированном участке дорог будут обустроены тротуары и парковки. Кроме того, появится велодорожка протяженностью 13,5 километров».
Зачем и для чего, откуда и куда велодорожка ведёт – спрашивать неприлично, словно выступать против прогресса.
Сразу оговорюсь: я люблю велосипед и являюсь сторонником передвижения на нём. Я достаточно много на велосипеде поездил и пропутешествовал. Были велопоходы по Турции, Армении, Беларуси и берегам Байкала. Ещё студентом я катался на велосипеде по городам Голландии, Франции, Польши. По Москве я также пытался ездить на велосипеде на работу, но до тех пор, пока не устроился в архитектурное бюро, где нет душа. Так что о передвижении велосипедиста по городу знаю не понаслышке.
Конечно, я мечтал, как было бы прекрасно развить сеть велодвижения в Москве, как по-европейски приятно выезжать  на велосипеде за хлебом, пить кофе на набережной и ездить в чистом воздухе среди таких же велосипедистов, роллеров и сегвеев. Но практически занимаясь благоустройством города, я вынужден наступать на горло своей песне и оспаривать тотальное рвение засунуть побольше велодорожек на улицы и в скверы Москвы, противиться их размещению. И на это есть основания.
Прежде всего: что значит термин «велодорожка» в российской действительности? Для генпланиста это важно потому, что по российским законам он несёт персональную ответственность за случаи материального и морального ущерба, за аварии и травмы, полученные вследствие проектной ошибки.
С 8 апреля 2014 года в ПДД РФ произошли изменения, касающиеся предмета нашего разговора. Теперь «Велосипедная дорожка» это – конструктивно отделённый от проезжей части и тротуара элемент дороги (либо отдельная дорога), предназначенный для движения велосипедистов и обозначенный знаком 4.4.1. Появилась «Полоса для велосипедистов»: полоса проезжей части, предназначенная для движения велосипедистов и на мопедах, отделённая от остальной проезжей части горизонтальной разметкой и обозначенная знаком 4.4.1 в сочетании с табличкой 8.14, расположенными над полосой. Наконец, возникла паллиативная «Пешеходная и велосипедная дорожка (велопешеходная дорожка)»: конструктивно отделённый от проезжей части элемент дороги (либо отдельная дорога), предназначенный для раздельного или совместного с пешеходами движения велосипедистов и обозначенный знаками 4.5.2-4.5.7.

Тем самым у нас будто бы привели правила дорожного движения в соответствие с Венской Международной конвенцией о дорожном движении 1968 года. Но у МВД свой приоритет: автомобильное движение. Поэтому в российских документах нет принятого на Западе деления велополос на категории:
— обычная велополоса (conventional cycle lane): отделённая сплошной или прерывистой линией разметки неширокая (по сравнению с автомобильными полосами) полоса у правого (при левостороннем движении – у левого) края проезжей части. Если на проезжей части выделено специальное место для парковки автомобилей – парковочная полоса или карман для параллельной парковки, – такая велополоса может находиться не у края проезжей части, а идти слева от парковочных мест;
— велополоса, защищённая буферной зоной (buffered cycle lane): такой зоной может служить, например, ряд для параллельной парковки, или особая разметка;
— полоса для велосипедного движения навстречу основному потоку (contraflow cycle lane): движение велосипедистов по такой полосе идёт навстречу одностороннему движению машин;
— велополосы с левой стороны проезжей части (left-side cycle lane): это тоже для улиц с односторонним движением или для улиц с двухсторонним движением, но где есть широкая средняя разделительная полоса, к которой и примыкают велополосы.

В международной практике часто попадаются и т.н. укороченные, или подводящие полосы (shortened cycle lane), служащие для организации проезда велосипедистов через перекресток. Они часто используются совместно с зонами остановки велосипедистов (bike-box) и отодвинутой от перекрёстка стоп-линией для автомобилей (set-back stop line).
 
Извиняюсь за некоторое занудство, но я лишь хочу показать, что когда заказчик говорит мне о велополосе, он, движимый преимущественно стремлением попасть «в струю», к сожалению, редко понимает специфику задачи – а расхлёбывать это приходится нам, планировщикам.
Например, скорость. Скорость движения велосипедистов по велодорожке не регламентируется и принимается сейчас проектировщиками, если так можно выразиться, усреднённо. Мы не рассматриваем велосипеды с моторами и скутеры, которые имеют право передвигаться по велодорожкам в РФ. Двигатель электровелосипедов по нашим ПДД должен автоматически отключаться на скорости 25 км/ч. Но никто не говорит, что это максимальная скорость движения велосипедиста. Допустим, максимальная скорость подготовленного велосипедиста на прямой составит 35 км/час. А на спуске? Учтите массу велосипеда, перевозимого груза и самого велосипедиста, физические возможности последнего: как рассчитать его скорость на уклоне? Центробежную силу в повороте какого радиуса? Со стороны это кажется нелепым, но вину за любые травмы, полученные человеком при неловком катании с горки, можно легко переложить в суде на проектировщика.
 
Или другая сторона медали: старт у светофора. Как будет набирать скорость при зелёном сигнале светофора наш велосипедист, да ещё и не один? Как понять, насколько он будет тормозить движение? Другие велосипедисты примутся объезжать его с выездом на полосу движения автомобилей: и кто будет виноват в несчастном случае? А представьте, если подобный перекрёсток на модной велосипедной дорожке, об открытии которой уже рапортовали, будет на подъёме? Для решения этой проблемы в мире как раз и устраиваются байк-боксы, о которых я вспомнил выше: в этом случае более подготовленный велосипедист имеет возможность стать перед автомобилями и стартануть в опережение остальной группы. Однако российское законодательство байк-боксов не знает. Соответственно, я не могу заложить их в план.
 
Для качественного планирования безопасных велодорожек, помимо скорости, и даже, может быть, прежде скорости, имеет значение плотность потока. Это дробь, где в числителе – количество передвигающихся по велополосам, а в знаменателе – площадь, на которой это количество размещается. Чем плотность выше, тем выше риск падений и ДТП с участием велосипедистов. При этом надо не забывать, что велосипед велосипеду рознь. Кроме привычных дорожных, есть инвалидные велосипеды, минивелосипеды, тандемы, лигерады (рикамбенты), велотрайки (трициклы), беговелы, балансбайки… У всех разные габариты и масса, да и мастерство велосипедистов разное. Но есть ещё и роликовые коньки, дициклы типа «сегвей», наконец, те же скейтборды. К примеру, у роллера выброс ноги только в одну сторону – около 80 см. В некоторых странах им даже запрещено вливаться в поток велосипедистов по этой причине. А длина велотандема может достигать 5 метров. И по нашим законам, все они – полноправные участники велодвижения. Но никто в России не знает, кто, в каких количествах, где и на чём будет завтра и через год передвигаться по велополосам, которые у нас сегодня прокладывают по мановению руки очередного начальника.
 
Выйти из положения можно было бы, заложив в планы максимальную ширину велополосы. Но по нашим нормам, ширина одного велосипедиста принимается равной антропометрическим данным человека: это 75 см. В некоторых случаях, на скоростных участках можно накидывать ещё 5 см и выйти на ширину 80 см. Это включая ширину линии разметки, равную 25 см. Полоса рассчитывается для попутного движения двух велосипедистов. Поэтому обычно она равна 1,5 м. На загруженных улицах, где пробки, а ширина полотна не позволяет сделать полноценную велополосу, допустимо выделять под велополосы всего метр. А в Европе? В Великобритании нормой считается значение 1,5 м, хотя рекомендуется, где возможно, делать велополосы шириной 2 м. В Германии велополосы должны иметь ширину не менее 1,85 метра (включая 25 см дорожной разметки). Голландское образцовое указание по проектированию велосипедных дорожек «Tekenen voor de fiets» устанавливает их ширину минимум в 2 м. В Дании минимум определён в 2,2 м, а в Копенгагене даже 2,5-2,8 м. Иными словами, наши велополосы – одни из самых узких,  и, следовательно, самых неудобных и опасных. И расширять их в большинстве случаев либо некуда, либо мне не позволено.
Опыт азиатских городов нам в этом смысле не указ: там велосипедные и автомобильные потоки просто исторически смешаны, что в условиях российских мегаполисов и российской агрессивной манеры вождения страшно даже помыслить.
Существуют и вовсе специфические вопросы. Например: что делать с велополосой зимой? Она есть или её нет? Город намерен терять 1,5 метра из системы дорожного движения, когда движение и так затрудняется из-за снегопадов? Нигде не запрещено перемещение на велосипедах в зимнее время: то есть формально я должен предусмотреть использование велодорожек и зимой. В новых районах это ещё кое-как решаемо, а в старых?
 
Мы проектировали скверы на Садовом кольце и непосредственно в центре города: на Плющихе, на Верхней Сыромятнической, на Воронцовом Поле, в саду Эрмитаж, на Старой Басманной и в других местах. Везде рассматривали возможность прокладки велодорожек и сталкивались, кроме прочего, с тем, что велополоса отрезает зоны платной парковки. То есть велополоса должна ужимать либо ширину тротуара, либо зону дорожного движения, и если она будет располагаться на дороге, то паркующиеся автомобили будут маневрировать через неё, что чревато столкновениями или уклонением велосипедиста на полосу для автотранспорта. Загонять велосипеды на тротуар также невозможно, потому что, рассчитывая рекреационную и транзитную пешеходную нагрузку, мы получаем слишком плотный людской поток.
Но достоверные расчёты пешеходных потоков сейчас делать трудно, потому что реальной системы и алгоритма такого расчёта нет.  Мы рассматриваем селитебную застройку, прилегающую к проектной зоне и в километровой доступности, учитываем точки притяжения (магазины, развлечения и т.п.), обслуживание, зоны приложения труда, туристические объекты и т.д., и т.п.  Замеряем потоки в рабочие и выходные дни, ориентируемся на пиковые часы  нагрузки. Но количество людей растёт год от года, поэтому данные даже пятилетней давности уже не соответствуют действительности. И если мы до сих пор не в силах сосчитать пешеходов, то как делать расчёт по велосипедистам?
Развитие системы велодвижения, естественно, спровоцирует рост велосипедистов, но насколько? Сколько катающихся выйдет на улицы и как рассчитать плотность такого велопотока, и как узнать его состав? И те нюансы плотности, скорости потока, проезда перекрёстков с левым поворотом, старта и остановки на светофорах, о которых я написал выше, насколько они будут существенными?
 
Пока велодвижение у нас в основном связано с прогулочным катанием, прежде всего по паркам. Большинство зелёных зон Москвы – объекты культурного наследия, в которых предметами охраны являются планировочная структура и где по закону №73 возможна только реставрация. К примеру, огромный парк Останкино, который только что реставрировали, включает практически 100 га территории дубравы и прудов усадьбы графа Шереметева. Проложить велодорожку там невозможно, ибо она противоречит историко-культурной ценности территории. Велодорожка на таких объектах, с точки зрения закона, недопустима. Всё, что мы смогли сделать, это выделить на некоторых основных аллеях некую «полосу следования», де факто полосу движения велосипедистов.  Потому что как только я в проекте напишу, что это «велодорожка» или «полоса движения», я тем самым обозначу скоростной режим по данному пути. И я обязан его маркировать, оградить от пешеходов, обозначить пересечения и нанести огромное количество знаков и информации, что испортит внешний вид парка. Но самое неприятное – я должен всю жизнь нести ответственность за всех нерадивых пешеходов, мамаш, отвязных подростков, задумавшихся велосипедистов и прочих личностей, из-за которых может произойти в парке наезд и столкновение. А отделить велодорожку от пешеходной аллеи я также не могу, ибо это нарушит планировочные габариты.
Зачастую зелёные комплексы являются особо охраняемой природной зоной (ООПТ), где сложные и очень суровые нормы проектирования. Провести по этой территории асфальтную велодорожку шириной около 3 м с минимальным количеством вырубки и изменением баланса территории практически нереально. Поэтому проектировщики правдами и неправдами увиливают от строительства в парках новых велодорожек.
 
Адепты велодвижения на многочисленных конференциях и встречах говорят одно и то же, расхваливая и демонстрируя опыт других стран: с другой плотностью потока, психологией участников дорожного движения, климатическими особенностями и прочим. Этот опыт понятен и любопытен, но чтобы развивать велодвижение в постсоветских мегаполисах, надо менять структуру городского потока. Уменьшать количество и плотность автодвижения, отсекая автотранзиты. Развивать места хранения велосипедов возле жилых домов и возле станций метрополитена. Внести изменения в строительные нормы и правила, чётко объяснив требования к велодорожкам, без какого-либо двойного истолкования. Лучше всего издание отдельного планировочного СНиПа, а не сборника рекомендаций. В центре города, где размещение велополос невозможно, надо допустить смешивание велопотока с атомобильным движением, принципиально уменьшив скорость машин до 20 км/час. Через сложные участки развязок и перекрёстков линии велодорожек надо перебрасывать по воздуху или опускать под землю.
Но начать надо с того, что понять: имеет ли это всё это смысл?


источник

0 комментариев

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.