О плохих дорогах, и почему они лучше не станут (ч.1 - инженерно-строительная)

  • 964
26 марта Глава города Александр Корзин сообщил, что почти 430 млн. руб. потратит Тверь в 2014 году на ремонт дорог. «Все дороги будут отремонтированы» — оптимистично пообещал Глава. Так же оптимистично обещал нам в 2012 году ныне уже экс-сити-менеджер Твери Валерий Павлов: «В течение трёх недель дороги будут приведены в надлежащее состояние». Меняются руководители, меняются ежегодные суммы на ремонт дорог. Но нормальных дорог всё нет. Не будет их и в этом году. Почему? Об этом в статье Антона Буслова. Неудобно писать банальности… Но, видя что люди каждую весну точно помешанные ходят и обсуждают число ямок в асфальтовом покрытии, я почувствовал, что должен сказать хоть пару слов по делу. Концентрацию бреда я, конечно, не разбавлю… Но попытка не пытка. Итак, из чего стоит дорога и как за ней надо ухаживать. Первый важный факт: дорога — это сложное инженерное сооружение. Еще со времен Древней Греции люди строили дороги, и технология в этом деле не менее сложна, чем в строительстве зданий. Если кто-то думает, что построить дорогу — это легко, то это очень глупый человек. По уровню сложности строительства и содержания современная дорога не уступает тоннелю метрополитена. Вы смотрите вокруг и видите кругом дороги — а потому думаете, что дороги это что-то очень обычное и потому очень простое. Так вот — ничего подобного. Зданий вокруг вас тоже много — возьметесь построить еще одно без всякого образования? Дорога состоит из многих частей. То, что мы обычно понимаем под дорогой, — это дорожная одежда, верхний слой асфальта, который все видят. Он, как правило, многослойный, иногда бывает с армированием — но это не суть важно. Главное — балласт, который составляет большую часть дороги. От состояния балласта напрямую зависит, сколько будет жить асфальт и как дорога вообще будет реагировать на нагрузку. Из чего все это состоит и как работает? Да, я тут поясню, что буду писать немного условно и утрировано, а то ко мне повадились ходить буквоеды (специально для них: да есть дороги, есть улицы, есть разные категории дорог, есть много специфических терминов, которые я не буду употреблять к месту, так как это не справочное издание инженера-автодорожника, и моя задача не запутать вопрос, а объяснить читателю принципы). Если мы возьмем поперечник (то есть разрежем дорогу перпендикулярно бордюрному камню), то получившаяся картинка будет называться «пирог». В пироге все начинается с изоляционной ткани (если повезло), которая отделит будущую дорогу от обычного грунта. На какой глубине под поверхностью будет ткань? Примерно на глубине слоя промерзания земли в данной местности. Дорожный пирог имеет четкую структуру, и надо минимизировать возможность перемешивания его слоев. Планируя будущую дорогу надо помнить что вода — очень неприятный враг строителя: она легко проникает в любые поры и щели, и, имея отличную теплопроводность, чутко реагирует на изменения температуры. Она расширяется при охлаждении и сужается при нагревании, в отличие от твердых материалов, которые ее окружают. По этой причине она очень сильно портит все, что оказывается рядом с ней. Поэтому очень важно сделать хороший отвод воды и отделить все слои, где вода может гулять свободно, от тех, в которых мы управляем ее движением. Выше мы насыпаем слой песка (на самом деле уже не всегда песка — есть и иные технологии, но, как я уже сказал, я буду очень упрощать). Песок бывает разный — по сути очень разный, но чаще всего вы можете просто увидеть различия между карьерным и речным песком. От того, как и какой песок насыпан, зависит, как дорога будет амортизировать нагрузку, проходящую по ней. На песок добавляют слой щебня. Он тоже бывает очень разный. В регионах, в которых есть рядом источники скального грунта, дороги обычно лучше, потому что меньше проблем с доставкой качественного щебня. В регионах, где своих твердых пород нет, начинают изгаляться, что не идет на пользу дорогам. Щебень нужен для того, чтобы держать основную нагрузку, потому что асфальт мягкий и легко деформируется, особенно если его нагревают лучи солнца. В зависимости от того, какая по дороге пойдет нагрузка, меняются толщины слоев песка и щебня. Их правильная кондиция и пропорция очень важны, так же важны, как толщины плит перекрытий в зданиях: нарушение объемов нагрузки на них ведет к повышенному износу и разрушению основания дороги. Выше начинается слой асфальта. Сначала первый, потом можно уложить армирующую стягивающую металлическую сетку, потом еще слой, и сверху — чистовой слой, по которому поедут машины. С боков дорога обрамляется бордюрным камнем, чтобы машины не могли «раскатать» ее края и нарушить целостность основного ее слоя. За городом бордюр не делают, но делают достаточно специфичную обочину (ее ширина и форма строго нормируются). Причем предполагается, что на обочину вне специально определенной зоны машины выезжать не должны. Условно говоря, дорога с разбитым бордюрным камнем или раскатанной обочиной подобна зданию, в котором молотком расколотили стену: сколько ты ни делай там отопление, все равно ничего не выйдет. О том, как правильно делать отвод воды, как правильно делать обочины и как укладывать основание дороги, защищают диссертации, и этому потом учат пять лет в институте. Поэтому я еще раз повторюсь, что честнее будет, если вы на каждую дорогу будете смотреть, как на здание — с равным уважением к тому, как она должна быть устроена. Как известно, в зоне дороги проходит обычно много коммуникаций. Это очень плохо почти во всех случаях. Дело в том, что коммуникации ломаются, и из-за этого нарушается целостность дороги. Они портят ее слои, при ремонте слои смешиваются, и восстановить все «как было» вообще оказывается невозможно… Плюс коммуникации сами по себе склонны ломаться из-за износа и портить дорогу… Портить ее может даже утечка тока, потому что… ладно, просто скажу, что блуждающие токи очень сильно портят дорогу, и успокоюсь — кому надо, узнает почему. Единственный вид коммуникаций, который стоит поприветствовать, — это ливневая канализация. Как мы уже говорили, дорога не любит воду, поэтому воду с нее надо отводить. Поэтому места ливнестока должны быть очень хорошо спланированы и очень хорошо изолированы. Если воды много и она стоит, то, согласно старой мудрости, «дырочку она найдет». Ливневка стоит дорого, но еще дороже стоит ее обслуживание — и поэтому у нас встречаются дороги, на которых ливнесток идет просто под уклон по поверхности… это естественным образом снижает ресурс дороги. К сожалению, на дороги зачастую попадает куча пыли. В первую очередь, с неорганизованных газонов и с колес автотранспорта: эта пыль смывается дождевой водой в ливневку и забивает ее. Если ливневку вовремя не чистить, то давление воды и ее ненормальный ток вызывают воздействия на конструкции коллектора, вода скапливается там, где не должна, и вызывает разрушение дороги и самой ливневки. Если в городе машины паркуются на газонах, то ресурсов на нормальную чистку ливневки у города не найдется никогда. Если в город въезжают грязные машины и немытая строительная техника, то ливневку не удастся содержать так, как надо, никогда. Еще одной проблемой для дорог в российских городах является перегруженный транспорт. Как я уже говорил, это крайне важно — верно выбрать баланс слоев при укладке балласта. Так вот, в России практически все грузовики ездят с перегрузом, это делается, чтобы сколотить побольше денег, вкладывая поменьше ресурсов. Перегруженные грузовики разбивают слой щебня в основании дороги в очень быстром темпе. Щебень и так принимает основную нагрузку и держит дорогу, постепенно изнашиваясь и стираясь в пыль, но грузовики разбивают его с огромным энтузиазмом. С этой проблемой должно биться ГИБДД — но вы знаете, за что эта структура в России бьется… уж точно не за правопорядок. Итак. У нас на улицах плохо с ливневкой, в том числе из-за этого очень плохо с хорошей гидроизоляцией: это позволяет влаге проникать туда, куда не следует, и за счет термического расширения и сжатия разрушать дорогу. Грузовики с перегрузом разбивают щебеночный балласт в пыль в ускоренном режиме, из-за чего слой, держащий нагрузку, начинает просто исчезать. В теле дороги появляются пустоты, в которые забирается вода, которая только ускоряет процесс разрушения. Негерметичная ливневка и места бывших ремонтов изношенных коммуникаций — это наиболее характерные очаги поражения. В результате несущий слой вымывается водой, и дорожное полотно — пластичное и мягкое — начинает проседать. В такие провалы могут проваливаться целые автомобили, а иногда и целые улицы. Даже у правильно эксплуатируемой дороги есть срок ее жизни, а так, как у нас ее эксплуатируют, дорога жить вообще не может. Еще раз: это инженерное сооружение, а не божья благодать, и есть очень строгий регламент ее эксплуатации: не исполняешь — летят гарантийные сроки жизни. читайте продолжение

0 комментариев

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.