Маршрутки и общественный транспорт - нечестная конкуренция. Просто о сложном

  • 1771
Почему маршрутки — это плохо (сокращенная версия) 
 

Во всём мире давно признан факт, что городские пассажирские перевозки не должны быть прибыльными, т.к. один из ключевых механизмов, позволяющих городу успешно функционировать, по этой причине ему нельзя зависеть от волнений рынка — социальная функция общественного транспорта вне рынка.

Основная задача организации пассажирских перевозок — это перевезти каждого пассажира. Количество пассажиров в разных местах и в разное время неодинаковы.
Поэтому существуют специальные методы учёта пассажиропотоков, которые выясняют — где, когда, сколько людей ездит и сколько куда автобусов выделять. Так складывается цельная и сложная система, которая включает в себя анализ таких потоков, последующее планирование маршрутов, расписаний этих маршрутов, рациональное распределение подвижного состава по этим маршрутам, диспетчерские пункты, следящие за соблюдением расписаний и бесперебойности движения. 

Ключевые же моменты системы — это пассажиры, деньги, которые они платят за проезд и вся транспортная инфраструктура, которая на эти деньги поддерживается и обновляется.
Коммерческих перевозчиков интересует не функционирование в системе, а извлечение из этой системы одного из ключевых звеньев – денег. Т.е. система работала так же, как работает раньше, но денег в систему городского транспорта поступает меньше.
Поскольку, как известно, всё завязано на деньги, то в определённый момент она начнёт давать сбои. Фактически, деньги, направленные на поддержание транспортной системы в работоспособном состоянии, идут в карманы владельцам маршруткоконтор, что не может сказываться положительно на транспортной обстановке города.

Как это выглядит на практике? Муниципальное автобусное предприятие — по всему городу ходят автобусы, кто-то на них ездит часто и пользуется проездными. Кто-то покупает билет. У кого-то проезд вообще льготный.
Тут на одном из маршрутов появляется коммерсант с «ГАЗгазелями». Маневренность, а также необременённость необходимостью соблюдения ПДД, позволяют маршрутке двигаться быстрее автобуса, который ещё вынужден соблюдать расписание. Эта быстрота привлекает на неё потенциальных пассажиров из автобуса. Также их привлекает то, что маршрутка может остановиться «вон у того столба», откуда меньше идти до дома. Посему значительное число пассажиров автобуса, которые не имеют проездных, могут поехать теперь на маршрутке, а не на автобусе.
А это те деньги, которые теперь недополучит ПАТП. Они могли бы пойти на ремонт автобусов, закупку новых, зарплату водителей, эти все деньги теперь придётся ПАТПу ждать из городского бюджета. Чаще всего городской бюджет не планирует увеличивать финансирование ПАТП только из-за снижения собираемости выручки.
Поэтому это всё приводит к тому, что качество работы муниципального транспорта ухудшается: сокращаются или отменяются некоторые маршруты, на оставшихся увеличиваются интервалы. И дальше начинается лавинообразный эффект: почти все «разовые» пассажиры автобусов также пересаживаются на маршрутки, обладатели проездных теперь также вынуждены периодически ими пользоваться. Глупо выходит, не правда ли? Они уже заплатили вперёд за пользование транспортной системой, и тут их заставляют ещё раз платить. Естественно, что со временем у них возникает резонный вопрос: а нужен ли вообще этот самый проездной? И отказываются от него. Отказавшись от проездного, человек вообще теряет смысл в использовании автобуса, которого надо долго ждать и который ещё ползёт медленно.
 
Таким образом, по муниципальному транспорту наносится ещё более сокрушительный удар, маршрутов становится ещё меньше, на оставшихся интервал может достигать часа-двух. ПАТП остаются лишь бюджетные дотации, которые существуют только благодаря социальным обязательствам власти перед льготными категориями граждан. Он продолжает существовать лишь номинально, ездят на нём лишь льготники, транспортные фанаты и те случайные пассажиры, кому повезло оказаться в нужное время в нужном месте. А всё более-менее мобильное население теперь ездит на маршрутках. Думаю, описанную картину видели все, она характерна в большей или меньшей степени для многих городов.

Деньги, собираемые маршрутками, вроде как тоже идут на «развитие транспортной системы»: покупаются новые маршрутки, ремонтируются старые, содержится таксопарк. Тем не менее, значительная часть этих денег оседает в карманах хозяев этого бизнеса, а иначе не было бы смысла его затевать.
 
В случае муниципального транспорта все собранные деньгиза небольшим исключением идут на благо транспортной системы города, а налоги идут в бюджет всего города (случаи всяких возможных махинаций директоров ПАТПов и ТТУ опустим, хоть они и не так редки).


Заниматься лишь тем, что направлять дополнительные средства в полуразваленный ПАТП с целью его поддержания на плаву, – это пускать деньги на ветер. Какой смысл выпускать дополнительные автобусы на линию, если они все равно будут ездить полупустыми в текущей ситуации? Система в данном случае нестабильна и не саморегулируема. В одном месте деньги сильно вытекают, в другом их нужно активно вливать, чтобы баланс сохранялся. Но это ситуация ненормальная, поскольку таким образом фактически нашими налогами оплачивается безбедная жизнь хозяев маршруток.

Маршрутки не утруждают себя строгим подсчётом пассажиров, которых перевозят. В результате теряется важная составляющая транспортного планирования. В результате пуск даже одного маршрута маршрутного такси приведёт к нарушению в подсчётах пассажиропотоков, а, следовательно, неверному дальнейшему распределению техники по маршрутам.

В  Твери около 200 участников рынка перевозок! Такую кучу  контор контролировать сложно (да и те, кто должен этим заниматься, делают это плохо). А контролировать надо, естественно, не только выполнение графика, но и соблюдение ПДД, КЗОТ и техническое состояние машин

Никакой конкуренции маршруток и ОТ нет. Это только кажется, что раз по одному и тому же маршруту ходят разные виды транспорта и между ними происходит честная конкурентная борьба. Если посмотреть изначально – был маршрут трамвая №14, от Мигалово до вокзалов. Все знали, как он ходит и у маршрута устойчивый пассажиропоток. Тут появляется маршрутка, которая начинает ездить по этому самому маршруту, останавливаться на тех же самых остановках! Заметьте, они не придумывают какого-либо нового маршрута (хотя он бы мог быть очень даже полезен). Куда проще сунуть нос в чужую миску и своровать лакомый кусочек оттуда, вот как реально выглядит тактика развития маршрутных такси.
Уже нельзя говорить «о честной конкуренции», когда одни придумывали маршрут, а другие на уже придуманном первыми снимают сливки. Ну и, кроме того, ни один вид муниципального ОТ не может конкурировать с маршрутками просто потому, что у него другие задачи. Он должен соблюдать расписание, перевозить льготные категории граждан, всё то, чем частники не хотят заморачиваться. Поэтому в рамках жестокой конкурентной борьбы он всегда будет проигрывать маршруткам, но это ни разу не значит, что эта ситуация нормальная.

Маршрутки, не дублирующие маршруты транспорта, существуют, и их не мало, но всё же их не большинство. И появились они только после того, как удалось заработать как раз на обычных маршрутах.

Естественно, ни в коем случае нельзя запрещать маршрутки, не предлагая пассажирам никакой замены. Процессы увеличения доли муниципального ОТ и уменьшения коммерческого должны проходить равномерно. Скажем, запускается новый маршрут автобуса и одновременно расторгается контракт с компанией-перевозчиком, обслуживающей параллельный коммерческий маршрут.

Как маршрутки получают прибыль, если общественный транспорт – убыточная отрасль? Не благодаря гениальным менеджерам, разработавшим эффективный бизнес-план. Основа успеха — это бескрайнее количество нарушений практически на всех этапах организации перевозки, что значительно позволяет сэкономить издержки.
  • экономия на ремонте подвижного состава, выливающаяся в выпуск на линию машин, разваливающихся на ходу.
  • экономия на зарплате водителей, выраженная в виде необходимости сдачи т.н. «плана», из-за чего последние превращаются в зомби, работая по 18 часов в сутки, чтобы этот план отбить.
  • они вынуждены лихачить, нарушать ПДД, объезжать пробки по дворам, тротуарам и встречной полосе, лишь бы план был выполнен.
  • экономия на стоянках, в результате чего отстаивающиеся маршрутки захламляют дворы и крайние полосы улиц, затрудняя часто и без того нелёгкое положение на дорогах.

При этом желание заработать тут опять превыше всего.


А если весь транспорт будет коммерческим — почему это плохо? Если коммерсант осознаёт, что он уже держит значительную долю рынка, то практически сразу он начинает борзеть. Низкие интервалы исчезают в первую очередь, следом за ними гигантские скорости. А какой смысл, если у пассажиров все равно нет альтернативы: муниципальный транспорт разгромлен и не конкурентоспособен!
Городская администрация также не может внезапно взять и расторгнуть с таким горе-перевозчиком контракт: нужное количество автобусов так сразу уже не возьмёшь, а людей перевозить надо.


Бывает и другая ситуация. Если рынок толком ещё не поделён между маршруточными мафиями, то между ними начинается война  - с поджогами машин конкурентов, битьём окон и т.д.) И гонка на выживание — в буквальном смысле: несколько дублирующих маршрутов, которые ездят друг с другом наперегонки, подрезают друг друга и всеми правдами-неправдами стараются отобрать пассажира у конкурента. Вот она, та «здоровая конкуренция», традиционно приводящая к хаосу и высокой аварийности на дорогах.

Стоит признать, что муниципальный перевозчик далеко не всегда идеален. Собственно из-за его «неидеальности» и появляются маршрутки на улицах городов. Тем не менее:
а) деятельность муниципала можно регулировать обилием жалоб и обращений. В случае, когда в городе больше 50 маршруткоконтор, писать жалобы намного сложнее, потому что не очень понятно куда их писать и будет ли какая-нибудь реакция на них
б) от появления маршруток, как правило, МунОТ лучше работать не начинает, а зато в городе появляются все вышеперечисленные проблемы.
 
Так что плохо работающий муниципальный транспорт — это причина для того, чтобы заняться его развитием и исправлением косяков, а не повод заменять его коммерческим суррогатом.

Частный транспорт вполне возможен. В большинстве европейских стран он частный. Но принцип участия стороннего перевозчика в транспортной системе должен быть следующий. Перевозчик заключает договор с городом на конкретный маршрут с фиксированным расписанием и с обязательством принимать все виды проездных документов. Таким образом, с точки зрения пользователя, это точно такой же автобус, как и муниципальный. Подобные схемы уже работают в России.

Почему же тогда маршрутки так популярны, если они вредны?

Заработать денег все хотят, а здесь такая необработанная отрасль. Кроме того, часто владельцы маршрутных такси имеют хорошие связи в городском руководстве, а иногда и сами являются депутатами городской думы. Такие депутаты будут заинтересованы раздраконить муниципальную транспортную систему, являющуюся для них прямым конкурентом. Отсюда и ликвидации трамвайных и троллейбусных линий, обанкрочивание автобусных ПАТП и т.д. 

Маршрутки и общественный транспорт — нечестная война. А проигравшие в итоге — все мы, жители города. 

 Полная версия здесь 

0 комментариев

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.