Системные проблемы в безопасности дорожного движения

  • 552
Основой всех проблем являются системные ошибки. Так и в случае с безопасностью дорожного движения. Нет выстроенной структуры управления Проектом повышения уровня безопасности дорожного движения. Поясню на примерах.
 
Существует Федеральная целевая программа (далее ФЦП) «Повышение безопасности дорожного движения» (первая — с 2006 по 2012 год и вторая — с 2013 по 2020 год). В рамках этой программы были проведены научно-исследовательские работы, а также реализовано строительство различных объектов инфраструктуры. Но интересно, что научно-исследовательские работы не вяжутся с капитальным строительством. Исследовали оптимальную для города скорость, но скорость не изменили. Москве, например, департамент транспорта организовал опрос жителей, хотят ли они ограничения скорости 40 км/ч. Все жители дружно ответили «нет». В то же время строятся пешеходные переходы в разных уровнях, без какого-либо исследования. Просто согласно общепринятому мнению. В рамках только одной ФЦП мы движемся в двух противоположных направлениях.
 
Параллельно с ФЦП вносятся незначительные изменения в нормативную документацию для проектирования. Некоторые их этих изменений также не имеют под собой никакого обоснования. Только отображают чье-то субъективное мнение (например, в ГОСТ Р 52289 запрет пересечения пешеходных и транспортных потоков на перекрестке со светофорным регулированием). Действительно же важные изменения не принимаются с отказом в виде формулировки «Слишком сложно будет проектировать улицы и организацию движения».
 
Кроме того, в этот Проект вписываются совершенно посторонние люди, продавливающие с помощью своих ресурсов популистские решения также противоречащие безопасности дорожного движения (в качестве примера можно привести ненаказуемое превышение скорости на 20 км/ч в городе, то есть фактически разрешенная скорость в городе 80 км/ч).
 
Значительное влияние оказывает общественность. В большей степени это сплоченные группы автомобилистов, которые противятся любой полезной с точки зрения исследований инициативе и склоняют широкую аудиторию с помощью эмоциональных доводов в сторону объективно неверных, но более удобных для автомобилистов (то есть для автомобильной логики) решений.
В борьбе за высокий уровень безопасности дорожного движения в большей степени упор сделан на социальную рекламу. Более того, подавляющее большинство материалов направлено на обучение пешеходов, в частности детей, поведению на дороге. Ответственности водителя наоборот уделяется меньше внимания. В результате такого подхода в массах формируется очень опасное мнение, что пешеход сам во всем виноват.
 
Но стоит все же отметить, благодаря ФЦП есть и положительные сдвиги в безопасности на дорогах. Это касается в основном использования камер видео-фиксации. Однако с камерами тоже не все так просто. Они позволяют наказывать за уже совершенное нарушение, а не предотвращать его. Кроме того, регионы имеют слишком высокий соблазн потратить все выделенные деньги на дорожную безопасность на видеокамеры для пополнения бюджета.
В настоящий момент существуют реальные возможности для быстрого улучшения безопасности дорожного движения. Первоочередная задача для этого — снижение допустимой скорости в населенных пунктах до 50 км/ч, а также снижение ненаказуемого превышения допустимой скорости до 3 км/ч и повышения штрафов за нарушения, влекущие (или могущие повлечь) за собой ДТП с ущербом для здоровья людей.
 
Россия имеет огромный потенциал для планомерного улучшения уровня дорожной безопасности. Но для этого необходимо, прежде всего, правильно организовать управление Проектом. Это весьма сложно, так как он затрагивает слишком много областей (и законодательная база, и нормативы для проектирования, и образование, и пропаганда, и техническое состояние автомобиля). И очень много желающих воспользоваться значительными средствами, выделяемыми на безопасность.
 
Для управления Проектом необходимо научиться оценивать эффективность. В ФЦП включены индикаторы, например, «социальный риск» — количество погибших в ДТП на 100 000 жителей. Но как оценить, 1 миллиард рублей, потраченный на снижение социального риска на единицу, это много или мало? А 10 миллиардов? Никак. Для того чтобы это оценить необходимо пересчитать ущерб от всех ДТП в финансовое выражение. Такого показателя в ФЦП нет.
Ну и понятно, для координации должен быть единый центр управления. ГИБДД как-то не тянет это все.


Автор: Сергей Давыдов
Оригинал статьи

0 комментариев

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.