Выделенные полосы, как и зачем?..

  • 27


Автор: Антон Буслов, 2014 год
Аннотация: выделенные полосы для общественного транспорта, цели, виды, критерии отбора...

Начать надо с того, что выделенные полосы городского пассажирского транспорта, а проще говоря «выделенки» есть во всем мире, кроме беднейших стран Африки и Юго-Востояной Азии. Первая выделенная полоса появилась, как это не удивительно, в США — стране провозгласившей автомобиль частью своей идеологии — в городе Чикаго, в 1940 году. На Европейском континенте первые выделенные полосы были созданы в Гамбурге (Германия, 1963), причем успешный опыт их применения подтолкнул к разработке стандартов организации таких полос, по которым обучались в дальнейшем специалисты из других стран. 1964 год — первая выделенка в Париже, 1968 год — первая выделенка в Лондоне, и так далее. Уже к 1974 году более 100 городов обладали сетью выделенных полос.

Как видно из исторической справки, выделенные полосы стали сооружать в период бума автомобилизации (в США он наступил раньше, в Европе — позже). Задачи, которые решались выделенными полосами не сводились только к ускорению движения маршрутного трафика. Кроме этого, полосы были нужны для борьбы с хаотичной парковкой (если такая полоса создавалась в крайних правых рядах), борьбы с неламинарностью потока, возникающей из-за разной динамики общественного и индивидуального транспорта, борьбы за безопасность движения (при размещении полосы у осевой улицы), через вторичные эффекты для повышения регулярности движения и привлекательности для потребителя городского пассажирского транспорта, повышения экономических показателей транспортных предприятий (за счет снижения затрат на тягу и снижения числа необходимых единиц ПС на линии), вторичный экономический эффект (за счет снижения транспортной усталости у пассажиров ОТ, а значит повышения их последующей производительности труда). В подавляющем большинстве случаев выделенные полосы создавались за счет существующей улично-дорожной сети, как правило путем ликвидации парковки в крайнем правом ряду.

Причина была в том, что одной из глобальных задач городского транспортного планирования является снижение числа поездок на индивидуальном транспорте, путем создания приоритета общественному транспорту. В городах с европейской планировочной сеткой подавляющее большинство жителей — 70-80% — регулярно использует для трудовых поездок общественный транспорт. Кроме того, так как общественный транспорт внутри города доступен для всех, то он является необходимостью, в то время как индивидуальный транспорт, который не доступен всем членам общества, является роскошью. Так как обеспечение трудовых поездок принципиально важно для выживания города, а общественное благо стало рассматриваться, как «благо для всех», а не ограниченной группы лиц, транспортная инфраструктура, обеспечивающая трудовые перевозки, стала рассматриваться как стратегическая, наравне с водопроводными или газовыми сетями. Поэтому был провозглашен принцип, что не может быть такой улицы, на которой не могла бы быть организована выделенная полоса общественного транспорта, в крайнем случае на такой улице не останется места индивидуальному транспорту.

Для обеспечения приоритета общественного транспорта Европейские авторы рассматривают три метода действий:
— усовершенствование мер организации движения
— приоритет общественного транспорта на перекрестках
— выделение полос общественного транспорта

Снижение скорости сообщения и дополнительные задержки общественного транспорта часто обусловлены такими факторами, как парковка на проезжей части и обслуживание торговых и иных объектов (погрузка и разгрузка грузовых на правой полосе проезжей части). Регламентация или полное запрещение уличной парковки, погрузки и разгрузки автомобилей получили широкое распространение с 1993-1994 годах, когда стала создаваться «Лондонская сеть приоритета автобусов». Далее с 2002 года в Лондоне стали внедряться «красные маршруты» — улицы с полным запрещением паркования и остановок транспортных средств у тротуара. По данным муниципальных органо внедрение «красных маршрутов» снизило аварийность на 6,4%, повысило скорость сообщения маршрутного транспорта на 10% и надежность сообщения – на 27%.

Задержки на регулируемых перекрестках в некоторых случаях достигают почти 50% от суммарной задержки общественного транспорта на маршруте. Этим объясняется интерес к методам организации приоритетного движения общественного транспорта регулируемых пересечениях. Например, в Лондоне применяются технические средства выборочного обнаружения транспортного средства. Приоритет маршрутного транспорта обеспечивается корректировкой продолжительности фаз светофоров, при обнаружении его на подходе к перекрестку. Устройства выборочного обнаружения расположены на 1450 участках улично-дорожной сети Лондона.

Практика ряда стран убедительно показывает, что одним из наиболее эффективных методов организации движения ОТ является выделение специальных полос, по которым запрещается движение других транспортных средств. В качестве примера можно привести опыт организации обособленных полос для движения в Нью-Йорке для маршрута М15. Средняя скорость автобусов на данном маршруте составляла около 8,53 км/ч. Для улучшения ситуации на Первой и Второй Авеню были выделены две крайние правые полосы для движения автобусов с разрешением поворота направо для других транспортных средств. В пиковый период поставки товаров в магазины, прилегающие к выделенным полосам, запрещены. Была произведена установка бордюрного камня между полосами движения для автобусов и остальных транспортных средств, чтобы препятствовать выезду автомобилей, грузовиков и такси на обособленные полосы. В результате проведенных мероприятий произошло сокращение времени движения на маршруте на 21-27%, а количество перевезённых пассажиров увеличилось на 48%. В Ванкувере выделение специальных полос на основных маршрутах дало следующий эффект:
— сокращение времени движения на маршрут на 3-10 минут в пиковый период и на 10-12 минут – в не пиковый;
— увеличение скорости движения автобусов на 23-29%;
— увеличение количества перевезённых пассажиров на 25-30%
В Москве, по данным Департамента транспорта, скорость движения автобусов на выделенных полосах выросла на 7,3%, в то время, как пассажиропоток вырос на 23,2%. Как видно из приведенных цифр, с выделенными полосами в Москве что-то не совсем так как надо.

По сути относительно небольшой рост скорости движения по полосам обусловлен следующими факторами:
— не адекватный подход к графикам движения транспорта на полосах (в том числе выравнивание интервалов движения на полосах транспортом, имеющем на протяжении маршрута совмещенные участки)
— не достаточный контроль нарушений режима выделенной полосы индивидуальным транспортом
— многочисленные правые повороты, блокирующие движение по полосе
Кроме того, надо отметить, что на протяжении улиц с выделенными полосами не проведены мероприятия по усовершенствованию мер организации движения и обеспечению приоритета ОТ на перекрестках. В обычной практике эти мероприятия проводятся в комплексе.

Если о первых первом пункте особенно говорить не интересно, в силу его очевидного характера, то второй и третий пункт заслуживают большего внимания с точки зрения возможностей организации выделенных полос общественного транспорта. Дело в то, что технологически возможны три варианта организации таких полос:
— по крайней правой полосе в направлении движения потока (то что мы видим в Москве)
плюсы: простота
минусы: задержки из-за правых поворотов, сложности для индивидуального транспорта при аварийной ситуации и высадке пассажира, низкая защита от нарушений режима полосы
— по крайней правой полосе в направлении противоположном потоку (то что во Владивостоке приняли за введение «левостороннего движения»)
плюсы: высокая защита от нарушений режима полосы
минусы: необходимо строить разделитель для остановок, задержки движения из-за сложной ОДД
— в двух направлениях у осевой линии улицы (то что сделано в Петербурге на Лиговском проспекте)
плюсы: безопасность, отсутствие задержек при правых поворотах, нет сложностей для ИТ по авариям и высадке пассажиров
минусы: не решает проблему хаотичной парковки, очень капиталоемко

Для того, чтобы определиться в каких случаях как делать выделенную полосу ученые сто лет как разработали критерии. Надо отметить, что они несколько разнятся от страны, но в целом примерно в одной поре.

Вот пример из Южной Кореи:

Вот из США и Великобритании:


С учетом того, что у нас даже только на одном полуэкспрессном маршруте 901 имеется 17 рейсов/час, а там работает еще 221 (6 ед/час), 701 (4 ед/час), 756 автобус (16 ед/час и более в час пик), 11 троллейбус (8 ед/час), еще ряд маршрутов которые я уже не помню наизусть… то понятно, что выделенная полоса должна быть организована не в крайнем правом ряду, а у осевой линии Липецкой улицы.

Выделенные полосы, помимо указанных выше критериев, создаются еще и с техническими целями. Пример — если у нас есть маршрут, 90% которого проходит по выделенной полосе, то его регулярность движения все равно будет сбиваться на 10 процентах невыделенного полотна. То есть быстро проехав большую часть маршрута автобусы будут скапливаться в пробках на коротком участке, из-за чего невозможно будет обеспечить должную работу всего маршрута. В этом случае оставшиеся 10% выделяются, даже если там проходит один маршрут и пассажиропоток на участке очень небольшой, просто для того чтобы не портить остальную часть трассы.

Естественно, иногда полоса вводится с целью обкатки по ней каких-то маршрутов. То есть сейчас люди не используют имеющиеся там автобусы потому, что те стоят в пробках — они ищут альтернативные методы поездки, например перегружают собой метрополитен. Для того, чтобы они вообще задумались об альтернативе метрополитену надо сперва вынуть автобусы из пробки, потом увеличить число автобусов в темпе роста пассажиропотока, и только потом удастся выйти на те критерии обособления, которые описаны раньше. Чтобы понять где это будет возможно, а где нет надо использовать математическое моделирование транспортной системы города.

Ну и наконец, что делать сперва — открывать новый маршрут, или делать для него выделенную полосу? Допустим на некой улице вообще не было автобусного движения, но по результатам моделирования, если там организовать маршрут, то он будет пользоваться популярностью. Тогда мы сперва делаем полосу, а потом пускаем по ней микроавтобусы. Почему так? Потому что у автобуса есть расчетный график движения, и его надо сразу формировать под режим выделенной полосы, чтобы не делать дурную работу дважды. Но для этого полоса УЖЕ должна быть физически. Почему микроавтобусы? Потому что люди консервативны, даже если потенциальный спрос на транспортную услугу есть, в реальных людей в салоне он превратится в лучшем случае через полгода. В течении этого полугода сперва микроавтобусы будут заменяться автобусами большой вместимости, а потом будет снижаться интервал движения этих автобусов. Но такого, чтобы открыли маршрут, завтра на нем битком народу, просто не бывает.

И еще, по целому ряду причин — в первую очередь потому, что пакеты ПО для матмоделирования не очень умеют понимать психологию пассажира — иногда система лажает. То есть выделенная полоса создана, но за длительный срок — более полугода — на маршруте так и не возникает ажиотажного спроса. Тогда говорят «извините» и демаркируют эту полосу. Это не значит что в Дептрансе сидят предатели, которые отказались от приоритета ОТ, это значит что там сидят просто не идиоты.

0 комментариев

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.