Трамвайные пути в России - как строить правильно и надолго.

  • 5764


Какие трамвайные пути, по какой технологии будут строить в Твери (если будут) и когда? Мы уже задавались вопросом «Не грозят ли нам в Твери печально известные бесшеечные рельсы?» В ближайшее время участники «ЛУГа» проведут встречу с представителями МУП ГЭТа и сотрудниками московского Дептранса, которые занимаются трамваями и трамвайными путями в Москве. На встрече постараемся прояснить и вопрос о технологии предстоящего ремонта трамвайных путей в Твери.
 
Если помните, совсем недавно в Тверь приезжали специалисты из Питера. И они как раз демонстрировали свою технологию путей из монолит-бетона нашим чиновникам.
Предлагаем вам материал от Антона Буслова про технологии ремонта трамвайных путей.

Оригинал взят у mymaster в Трамвайные пути в России: как?
Аннотация: как же делать трамвайные пути в России, с учетом реальных возможностей городов. Сейчас в разных городах лепят черти что, в других не делают вообще ничего. Пути рассыпаются и вызывают справедливый гнев и пассажиров трамвая, и автовладельцев. Давайте разберемся, как лучше и дешевле всего поступать на практике.

Ранее я Вам уже рассказывал, что трамвай, как транспорт — это в первую очередь рельсовый путь, а вовсе не вагоны. Даже очень старые трамваи на нормальном рельсовом пути не будут издавать звуков, будут ездить быстро, ну и так далее. Все это подробно описано в посте "Почему трамваи так гремят?"

Как же делать рельсовый путь с минимальными затратами в российских условиях?

1. Для начала надо прогнать мошенников, предлагающих технологии и материалы показавшие себя плохо. 

Да — ремонт и строительство трамвайного пути, как и любой ремонт и строительство в России, связаны с попытками злоупотреблений. Естественно, на таком перспективном поле есть целый ряд фирм, которые либо пользуются монополией на рынке и втюхивают откровенный брак, или же прикрываясь флагами инноваций втюхивают золотой мусор. Героев надо знать в лицо.

Во-первых, если в вашем городе заговорили, что линию трамвая отремонтируют по технологии «бесшеечного рельса» — ждите беды всего через пять лет после такого ремонта. Мэрия расскажет вам, как все будет прогрессивно, что технологией пользуются в Европе, и что рельсы с резиновыми прокладками, упакованные в бетон будут долговечными и тихими. На самом деле от этой технологии тотально отказались в том самом городе Будапеште, где ее изобрели. После аварий на путях от нее полностью отказалась Прага. Разбитые пути, сделанные по этой технологии, «радуют глаз» жителей Тулы. Но тем не менее Смоленск, Уфа и Красноярск упорно идут по этим граблям, объявляя конкурсы на ремонт именно по технологии бесшеечного рельса. Почему? Да очень просто — технологию продвигает одна торгово-промышленная группа, которая организовала выпуск рельс ЛК-1 и плит для их укладки. Они везде и много врут о том, как широко применяется их технология, только вот о реальных фактах жизни такого пути из городов, где его применяли, и где от него отказались, скромно умалчивают.


Прага с такой технологией настрадалась, и отказалась от нее. Уфа, проявляя склонность к мазахизму, хочет пострадать еще.


Чтобы желающим поспорить с мэрией было проще это делать, выдам небольшую сжатую справку по этой технологии:

Необходимо отметить, что применение блочной «бесшумной» технологии пути BKV (бесшеечные рельсы, запрессованные в подушку из бетонных плит) по результатам многолетней эксплуатации в европейских городах следует признать нецелесообразным. Например, сегодня в Праге, где 80% пути уложены по технологии BKV, принят полный запрет на ее дальнейшее использование из-за недолговечности и неремонтопригодности. В свое время достоинством такой технологии была сравнительно высокая скорость укладки пути, а также устойчивость геометрии пути (затруднено проседание отдельных плит), поэтому путь BKV сравнительно долгое время сохраняет проектные параметры. Основной проблемой является невозможность устранения локальных дефектов. Изначально планировалось, что плиты будут использованы многократно (и служили бы по 20-30 лет), в то время как изношенные рельсы могут быть изъяты с запрессовкой новых; высокая начальная стоимость данной конструкции должна была окупиться за счет облегчения замены рельсов в последующем (при длительном сроке службы бетонных плит основания пути). Опыт эксплуатации показал, что после извлечения рельсов повторная запрессовка невозможна, т.к. металлический канал, в который запрессовываются рельсы, полностью изнашивается за 5-10 лет. В результате после изъятия рельсов необходимо полностью менять и плиты, т.е. уже через 10 лет проводить капитальный ремонт пути с закрытием движения на несколько недель. Выяснилось также, что бетон вокруг рельсов выкрашивается без возможности ремонта, требуется замена всей плиты. Технология не предусматривает замены отдельных плит (в данном случае невозможно до-биться точной нивелировки пути), необходима полная замена всех плит на участке, где требуется замена хотя бы одного из рельсов. Бесшеечные рельсы дороже, т.к. являются нестандартными, они имеют сниженную прочность, требуют частой шлифовки и, в итоге, стираются до предельных значений уже через 8-10 лет. Еще один из серьезнейших недостатков блочных конструкций — это невозможность локальной регулировки пути в процессе эксплуатации.


Второй момент, на который стоит обратить внимание — это желобчатые трамвайные рельсы.Согласно нашего СНиПа есть участки пути, где обязательна укладка именно желобчатых рельсов, и есть участки где разрешена укладка железнодорожных безжелобчатых рельсов. В чем тонкость? Наши металлургические заводы с одной стороны ставят на трамвайные рельсы больший ценник (как на менее ходовой товар), а с другой стороны совершенно не стесняются гнать откровенный брак в части качества применяемой стали. В результате использование даже старогодних ж/д рельсов на всех участках, где это допустимо СНиПом оказывается и дешевле, и лучше, чем покупка для них отечественных трамвайных желобчатых рельсов. У меня был даже такой случай, что мне написали представители металлургического завода, с просьбой оценить перспективы рынка качественных трамвайных рельсов для перспективных систем легкого рельсового транспорта — им было интересно, стоит ли ввязываться в их производство на территории России, или лучше просто продолжать производить брак.

Третий момент, на который надо внимательно смотреть — это трамвайные стрелки. Для современных линий необходимо использование стрелочных переводов с гибкими остряками (в России в настоящее время такие стрелки не производятся, за рубежом в настоящий момент являются единственным типом стрелок для ЛРТ). На линиях ЛРТ применяются автоматические стрелочные переводы, управляемыми дистанционно, в засисимости от типа линии, с диспетчерской централизацией или по радиосигналу от водителя. Стрелки должны быть оборудованы электрической системой подогрева для защиты от снега и наледи. Для снижения вибраций и шума необходимо применение крестовин (в т.ч. в составе стрелок) с опорой на бандаж, а не на колесный гребень. Стрелочные переводы, удовлетворяющие перечисленным требованиям, в России не выпускаются. Так как наладить выпуск данных спецчастей в короткий срок в нашей стране не представляется возможным, следует проводить их закупки за рубежом. Современные стрелочные переводы выпускаются серийно зарубежными поставщиками, такими как Hanning & KahlVoest AlpineThyssen-KruppBalfour-Beattty и др. А мусор, который ставят у нас на пути выпускается ОАО «Муромский стрелочный завод»  — вот его продукцию в свой город лучше не допускать.

2. Что же выбрать для участков совмещенного трамвайного пути?

Есть лучший вариант — укладка пути на бетонную основу. Но он у нас рассматривается все же как слишком дорогой. Так что давайте тут посмотрим более ходовой и дешевый вариант, который можно широко и удачно применять в любом городе России. А об укладке на бетонную основу поговорим чуть позже, в части связанной с особыми местами трамвайной сети.

Итак, у нас есть длинная прямая линия на совмещенном полотне. Как будем ремонтировать пути?

Для организации участков «закрытого» пути наиболее экономичным на сегодня является конструкция с плитами фирм «Инжталант», которая фактически представляет собой классическую РШР, закрытую тяжелыми бетонными блоками с демпфирующими прокладками и фигурными вырезами, что исключает их взаимное смещение в процессе эксплуатации. Это сравнительно недорогая конструкция (по сравнению с открытой РШР стоимость отличается в ~1,5 раза), позволяет создать долговечное и практически идеально ровное покрытие путей.


Эта технология хорошо знакома москвичам, потому что по ней проводится подавляющее большинство ремонтов пути на совмещенном полотне. Вот так путь выглядит в процессе укладки (улица Шаболовка, автор фото Иван Иванов).



3. А вот теперь поговорим о специфических участках — местах ветвления линий, автомобильных переездах.

Тут мы имеем повышенные нагрузки с одной стороны, необходимость обеспечить плавный и безболезненный проезд стороннего транспорта на многие годы с другой стороны. Не очень удобно «курочить» перекресток ради замены рельсового пути регулярно, так как это блокирует движение автотранспорта. Поэтому здесь разумно и рационально применять дорогую, но очень хорошую технологию с бетонными основанием.

Даже не верится, но на фотографии ниже Петербург (Проспект Солидарности/ул. Коллонтай, автор фото Михаил Исаев):



Рельсы по описанным выше причинам, здесь применяются австрийского производства. Чтобы понять, что тут за технолония можно сходить на сайт BTE Stelcon Deutschland GmbH.

Ну и немного описания и картинок, для тех, кто может пустить всю эту информацию в дело:

Основной технологией, обеспечивающей высокую степень поглощения вибраций и шума, является технология с подрессоренным бетонным основанием. Щебеночное дно котлована выравнивается и трамбуется при помощи катков. На утрамбованную площадку выстилается два слоя пружинящего материала. Над основной площадкой и над пружинящим материалом вывещиваются по уровню рельсы со смонтированными на них клеммными рельсовыми скреплениями с шурупами в дюбелях. После фиксации колеи производится заливка бетона поверх пружинящего материала до уровня низа рельсовых скреплений (так, чтобы рельсы не соприкасались с бетоном). Обеспечивается погружение шурупов в дюбелях в бетонное основание с его последующим затвердеванием. После затвердевания бетона клеммные скрепления накрываются пластиковыми кожухами, и производится заливка верхнего слоя жидким асфальтом.


Работа данного пути на шумопоглащение осуществляется за счет гашения вибраций массой бетонной плиты, покоящейся на упругом материале. За счет того, что рельсы жестко (через клеммы, но без упругой прокладки) скреплены с бетонной подушкой, которая, в свою очередь, опирается на грунт через упругие элементы, вся энергия колебаний расходуется в системе рельс/плита, что исключает возникновение резонансных явлений и обеспечивает быстрое гашение вибрации и шума. Амплитуда колебаний системы рельс/плита за счет большой массы и момента инерции минимизируется, а наличие эластичных элементов препятствует передаче остаточных колебаний окружающему грунту. При этом исключается вибрация самих рельсов относительно плиты основания (что вызывало бы износ скреплений и волновой износ рельса). Клеммное скрепление обеспечивает возможность удобной и оперативной смены рельс при сохранении основания, срок службы которого составляет не менее 80 лет.


4. Ну а как же быть с обособленными путями?

Путь железнодорожного типа — это максимально экономный, как в строительстве, так и в эксплуатации вид ВСП. Он является основным типом путевой конструкции легкого рельсового транспорта и хорошо подходит для всех обособленных участков пути. Само обустройство пути в виде открытой РШР исключает выезд на путь постороннего автотранспорта, делает его максимально неудобным для передвижения пешеходов и велосипедов, там самым повышает безопасность и скорость движения вагонов трамвая. При этом следует применять технологии, аналогичные используемым на «тяжелой» ЖД при строительстве главных путей. Длина сварных рельсовых цепей ограничена только узлами, в которых требуется наличие стыков или температурных компенсаторов (спецчасти, кривые малого радиуса и т.п.)

То есть открытая рельсо-шпальная решетка с рельсами Р65 (без желоба!), на железобетонных шпалах ШС-АРС, с анкерными пружинными креплениями типа АРС-4. Между рельсом и шпалой применяется резиновая прокладка.



Рекомендуемый способ укладки пути — звеньевой. Данный способ обеспечивает повышение скорости укладки пути, повышение качества звеньев (точности соблюдения эпюры). Сборка звеньев может производиться на приучастковой звеносборочной базе (с целью сокращения перевозки негабаритных звеньев на большие расстояния) или на стационарной звеносборочной базе (предварительная сборка, сборка в закрытом помещении, сборка на автоматической сборочной линии для повышения качества звена). В городских условиях, в связи невозможностью перевозки рельсов длиной 25 м, звенья изготавливаются длиной 12,5 м. Рельсовые стыки свариваются, после чего шлифуются. Способ сварки, дающий наилучшие результаты по прочности сварного шва и нашедший наибольшее применение на железнодорожном транспорте – электроконтактный. После проведения сварки швы должны в обязательном порядке шлифоваться!



К счастью в Москве восторжествовал разум, и теперь пути укладывают именно по этой технологии (хотя и не звеньевым способом). На фото улица Академика Королева (фото mirag). Не пугайтесь на то, как все криво и что нет подушки из щебня — все это добавляется и выправляется после сборки РШР.



В итоге получается нечто вот такое (фото Анастасии Нестеровой):



К слову сказать, тем кто будет пробовать пробить указанные технологии в своих городах стоит ссылаться на опыт столиц. То есть применение «Инжталанта» и открытой РШР с АРС-4 креплениями в Москве стало стандартом, причем не быстро и не просто, а по результатам опыта проб и ошибок. Аналогично у Петербурга, пожалуй, самый богатый в нашей стране опыт укладки пути на бетонной подушке. Всегда есть личные контакты, взаимодействия внутри отраслевых организаций, МАП ГЭТ и так далее, для того, чтобы специалисты вашего города могли связаться и обсудить вопросы и детали организации такого пути со специалистами Мосгортранса или Горэлектротранса.

Важно подчеркнуть, что тут перечислены самые экономичные технологии в плане цена/качество, которые сейчас доступны. Естественно, можно ничего не чинить — разбивать и трамваи, и машины на переездах, терять пассажиров трамвая, погружать город в пробки. Можно наоборот, везде пытаться лепить очень дорогие и очень плохие технологии типа бесшеечного рельса. Можно вечно покупать муромские стрелки, потому что это патриотично. А можно взять и начать не латать отдельные кусочки пути, а делать линии достойного качества на многие годы.

А пока у нас пути в городах выглядят вот так, как в Новосибирске, трамваи будут оставаться медленным, неудобным, стремным, дотационным транспортом на грани вымирания.



У нас скоро начнется строительный сезон и сезон ремонтов трамвайного пути. Используйте материал из этой статьи, чтобы добиваться от мэрии нормального ремонта трамвайных переездов, правильных технологий и материалов при ремонте трамвайных линий.


0 комментариев

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.